Historia powstania
Największe zagęszczenie osad w okresie wczesnośredniowiecznym i później występowało w pasie nadmorskim. W pasie tym powstawały główne grody i miasta, położone zazwyczaj u ujścia rzek.
Początki Darłowa sięgają VIII – IX wieku, tj. okresu kształtowania się ustroju plemiennego na Pomorzu. W ciągu dwóch stuleci na terenie, nazwanym na początku XIII wieku ziemią darłowską powstało wiele osad i grodzisk, połączonych z czasem w odrębną jednostkę organizacyjno – plemienną, skupioną wokół naczelnego grodu w Darłowie. Datuje się, iż w X wieku istniał już ośrodek handlowo – portowy przekształcony w gród obronny Dirlow.
Dawniej rzeka Wieprza i Grabowa uchodziły do morza w innych miejscach. Obydwie płynęły w końcowym odcinku swymi odnogami doliną do jeziora Bukowo przez Bobolin, około 1,5 km od brzegu morza. Wieprza i Grabowa wpływały do Bałtyku w czterech miejscach: przy grodzie Dirlow, poprzez Martwą Wodę (Moorbake), odnogę Lichow i odnogę Trah (Todtes Wasser) do jeziora Bukowo. Brzeg morski przy Darłowie cofa się w głąb lądu podobnie jak w innych miejscach południowego wybrzeża Bałtyku. W ostatnich kilkuset latach morze w Darłówku wdarło się w głąb lądu, co najmniej o 250 metrów i zatopiło zapewne dawny gród Dirlov.
Pierwsza pisemna wzmianka o Darłowie pochodzi z dokumentu, noszącego datę 20 stycznia 1205 roku. Część uczonych datuje go na rok 1215 albo 1235, a nawet na rok 1250.
W tym dokumencie Świętopełk Wielki, używający tytułu księcia całego Pomorza w obecności, księcia Barnima, syna Mściwoja II, komesa Dobigniewa i swych wasali nadaje biskupowi pomorskiemu Sygwinowi (rezydującemu w Kamieniu) i jego następcom wsie Żyrawę i Żukowo, położone w ziemi darłowskiej (Ziraua et Zukow jacentes in terra Dirloua), z pełną władzą dominialną oraz dziesięciną z połowów łososia na rzece Wieprzy. Oryginał dokumentu zaginął. Znany jest jednak z dwóch odpisów. Przybycie do Darłowa dwóch książąt w towarzystwie wasali wyraźnie świadczyło o ważności tego portowego grodu.
Na rozwój miast portowych ogromny wpływ miał powstały w połowie XIII stulecia, związek handlowy miast pod nazwą Hanza. Wprawdzie obejmował on początkowo tylko Lubekę, Hamburg i Visby, to jednak później do związku tego przystąpiły dawne słowiańskie porty. Darłowscy kupcy już w końcu pierwszej połowy XIV wieku dążyli do członkostwa w związku Hanzy. Przynależnością do Hanzy szczególnie zainteresowani byli kupcy i żeglarze.
W kwietniu 1412 roku Darłowo zostało uznane jako pełnoprawny członek Hanzy. Miało to istotny wpływ na rozwój miasta jak i portu, które w handlu międzynarodowym zdobywał coraz większe znaczenie. Fakt ten otworzył nie tylko szerokie rynki zbytu na północy i zachodzie Europy, ale również znacznie poszerzył asortyment towarów przywożonych do Darłowa. Wszystkie te zmiany przyczyniły się do jeszcze szybszego rozwoju miasta. Kupcy potrzebowali nowych statków, beczek, lin, kotwic itd., co powodowało rozwój rzemiosła. Oprócz kontaktów handlowych wzmogły się kontakty kulturalne, a mniejsze miasta hanzeatyckie naśladowały większe w modzie, budownictwie, architekturze, technologii budowy statków. Wszystko to poszerzało horyzonty średniowiecznego społeczeństwa.
W latach dwudziestych XVII stulecia w Darłówku wejście do portu osłaniały dwa krótkie drewniano – kamienne falochrony na końcu, których postawiono dwa drewniane krzyże. Nabrzeże wschodnie miało już drewniany dźwig ręczny do rozładowywania ciężkich towarów. Akwen portowy był zamykany na noc drewnianą kłodą z łańcuchami. W porcie cumował stale prom używany do rozładunków dużych statków na redzie. Po obu stronach portu stały karczmy, przy czym ważniejsza była karczma wschodnia, w której rezydował nadzorujący prace portowe wójt. Tam też znajdowała się kasa portu i miejsce gdzie przechowywano statuty portowe, a obok stał dzwon portowy. Uderzano weń, gdy wchodził do portu statek lub przy innych ważnych wydarzeniach. Po wschodniej stronie portu stał także letni domek wybudowany dla członków rady miejskiej, prowadzących inspekcje portowe oraz dla ich gości. Magazyny i spichrze znajdowały się w Darłowie odległym prawie o 4 km od ujścia Wieprzy. Statki o pojemności do 6 łasztów (12 ton) wpływały (lub były ciągnione przez włóczków) Wieprzą do portu wewnętrznego, położonego na zachodnim brzegu rzeki naprzeciwko murów miejskich.
Wojna trzydziestoletnia (1618 – 1648) przerwała rozwój portu, handlu i całego miasta. Początkiem pasma klęsk był pożar miasta, który wybuchł 11 listopada 1624 roku.
W czerwcu 1630 roku armia cesarska opuszczając miasto całkowicie zniszczyła nabrzeża portowe, falochrony oraz budowle portowe. Ujście Wieprzy zablokowano kamieniami i kaszycami. Przez dłuższy czas nie mogła zawinąć tu żadna większa jednostka.
Już 3 sierpnia 1631 roku usunięto trzy kaszyce z kamieniami, zatopione w wejściu do portu, a 7 września 1631 roku rozpoczęto odbudowę nabrzeży portowych i oczyszczanie toru wodnego. Odbudową portu kierowali dwaj darłowscy radni: Mikołaj Brener i Wawrzyniec Brüggemann. W 1631 r. przed zniszczonymi jeszcze głowicami wejściowymi do portu ustawiono boje wskazujące wejście oraz pogłębiono i oczyszczono port.
Plan portu w Darłowie w wieku XVII
W latach 1658 – 1660 pod kierunkiem budowniczego Michała Thiede z Kołobrzegu zbudowano nowe, znacznie dłuższe falochrony oraz rozbudowano nabrzeża portowe. W czasie prowadzonej odbudowy portu w roku 1666 gwałtowny sztorm zniszczył wszystko, co odbudowano i tym samym znowu zahamował handel morski. Z powodów finansowych naprawa portu posuwała się bardzo wolno. Po zakończeniu odbudowy falochronu w roku 1668 na jego głowicy umieszczono na granitowych kamieniach datę odbudowy i litery FWC. W 1684 roku wybudowano most zwodzony rozwiązujący problemy transportu ładunków ze statków i na statki.
Wpływające do portu kogi, holki czy inne statki były wyhamowywane i zatrzymywane za nasadami falochronów przy pomocy grubej liny o średnicy ok. 8 cm i długości 60 metrów, przymocowanej na wschodnim brzegu do pala hamującego. Drugi koniec liny był obłożony na pachołku (palu) stojącym po stronie zachodniej trzymanym i popuszczanym przez kilku żeglarzy lub rybaków. Statki zatrzymywane liną stawały burtami w poprzek ujściowego odcinka Wieprzy.
W latach 1679 – 1682 naprawiono port, zlikwidowano piaszczyste łachy, przeniesiono ujście Wieprzy nieco na zachód oraz pogłębiono tor wodny. Rozwój żeglugi spowodował, że na głowicach obydwóch falochronów ustawiono w 1715 r. dwie stawy świetlne wyznaczające nocą drogę do portu. Nieco później zamontowano dzwon, który używano w czasie mgły.
Z planu portu z roku 1818 wynika, że falochron wschodni był o 50 m dłuższy niż zachodni. Dwa lata później przedłużono falochron zachodni o około 70 metrów i zakończono trójkątną skrzynią. Z zachowanego planu portu w Darłowie z roku 1836 możemy zapoznać się z jego stanem technicznym. Wschodni falochron licząc od mostu zwodzonego do ujścia miał 328 m, a zachodni 345 m. Zwodzony most miał wówczas rozpiętość w świetle 9 m. Port darłowski miasto przekazało państwu pruskiemu 31 maja 1840 roku. Ograniczono wówczas rejon portu do ujścia rzeki Grabowej do Wieprzy. Miasto Darłowo przestało być portem, a do transportowania towarów do portu w Darłówku wykonano blisko 3 km drogę po wschodniej stronie Wieprzy.
W pierwszym roku odbudowy gromadzono materiały budowlane oraz wykonano basen zimowy z wyciągiem dla statków oraz pochylnią dla łodzi przy lewym brzegu Wieprzy, w miejscu gdzie było stare ujście rzeki Grabowej. Następnie basen zimowy oddzielono od nurtu Wieprzy faszynowym wałem. W 1842 r. uszczelniono i nadbudowano zachodni falochron, gdyż przez niego w czasie sztormów najwięcej dostawało się piachu, który spłycał port. Po modernizacji falochronów przebudowano most zwodzony, zachowując jego dawną rozpiętość. Przy wejściu do portu uzyskano głębokość 3,14 – 3,77 metra. W 1856 r. obudowano basen zimowy drewnianymi ściankami szczelnymi i zwiększono głębokość do 8 stóp (2,67 m), co przyczyniło się do zwiększenia ruchu statków w porcie. W tym samym roku na obydwu głowicach falochronów ustawiono obrotowe żurawie o nośności 2,5 t, które służyły do rozładunku głazów dostarczanych drogą morską oraz do budowy falochronów. Te żurawie wykorzystywano jeszcze do czasów pierwszej wojny światowej. Przystąpiono również do wypełniania spoin pomiędzy kamieniami na falochronach betonem.
W maju 1867 r. zatwierdzono nowy projekt techniczny rozbudowy portu. Zakładał on budowę awanportu o powierzchni 4,33 ha, budowę drugiego basenu wewnętrznego o wymiarach (150 x 113 m), położonego naprzeciwko basenu zimowego, na prawym brzegu Wieprzy, budowę mostu stałego za portowymi basenami i likwidację mostu zwodzonego. Budowę nowego awanportu zrealizowano w latach 1873 – 1883. Nowe falochrony znacznie dalej wychodziły w morze: zachodni na 520 m i wschodni na 275 m. Budowa zachodniego falochronu spowodowała zwiększenie szerokości plaży zachodniej i przesuniecie linii brzegowej o ok. 100 metrów w morze. Rozbudowę portu umożliwiła ściągnięta z Francji w 1870 r. kontrybucja. Ponieważ 1 października 1878 r. uruchomiono kolej pomiędzy Darłowem, a Sławnem należało uwzględnić ten fakt w rozbudowie portu. Ostatecznie wybudowano w latach 1877 - 1879 port wewnętrzny w pobliżu miasta, doprowadzono kolej i pogłębiono tor wodny do 4 m. Połączenie portu z miastem zapewniał stalowy most o rozpiętości 36 m zbudowany w 1878 r. Pod mostem mogły przepływać tylko łodzie rybackie o składanych masztach oraz małe stateczki parowe o składanych kominach, kursujące pomiędzy Darłowem a Darłówkiem. W roku 1886 ukończono budynek pilotów, usytuowany u nasady prawego mola. Umieszczono na nim stałe światło nawigacyjne, które w roku 1901 r. otrzymało specjalną charakterystykę.
Mapka portu w Darłowie z końca XIX wieku
W latach II wojny światowej w południowo –zachodniej części awanportu w Darłowie wybudowano stocznię statków żelbetowych. Powstały tu dwa suche doki z pochylniami, umożliwiające budowę i wodowanie statków żelbetonowych. Ze względów oszczędnościowych początkowo suchy dok wykonano jako wykop budowlany zakończony śluzą ze szczelnej ścianki stalowej z żelbetową nadbudową. W czasie trwania budowy kadłuba wypompowano wodę z doku. Roboty ziemne przy wykopach rozpoczęto w kwietniu 1942 roku. Natomiast prace przy pierwszym kadłubie rozpoczęto już w lipcu tego samego roku. Pierwszym zbudowanym tu statkiem był zbiornikowiec o nośności 3770 ton i wyporności 6550 ton. Po II Wojnie Światowej wojska radzieckie zniszczyły stocznie pozostawiając jedynie slipy do wodowania statków.
Zdjęcie obrazujące budowę falochronu wschodniego
Opracował:
Tomasz Maksymiak
